دریا را خصوصی کنیم

راهکار این است که دریا را خصوصی کنیم و در مسائلی که حاکمیتی نیست فعالان دریایی به صورت رقابتی کار خود را انجام دهند زیرا کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و سایر کشتیرانی ها به صورت غیرمستقیم از این رفتار صدمه می بینند.  

رئیس هیئت مدیره کانون انجمن های حمل ونقل بین المللی ایران در گفتگو با مانا ضمن بیان این مطلب گفت: وقتی نمی توانیم جذابیتی ارائه کنیم سرمایه گذار هم برای سرمایه گذاری ورود نمی کند. حتی یک ایرانی خارج از کشور هم سرمایه اش را به دلیل ریسک بالا به ایران نمی آورد ولی حاضر است سرمایه اش را برای کشتی سازی به ویتنام ببرد و سود حاصله را به کشور بازگرداند چرا که می خواهد از اصل سرمایه اش حراست کند.

مسعود دانشمند ادامه داد: بر اساس برآوردهای میدانی انجام شده، تحریم حداکثر 30 درصد در اقتصاد کشور مؤثر بوده است و حتی اگر همه تحریم ها را هم بردارند باز هم کشتی ها به بنادر کشورهای جنوبی خلیج فارس ورود می کنند زیرا بنادر ما خاص کالاهای خودمان است و عملاً به دلیل اینکه کارآمد نیستیم بهره وری هم پایین است.

وی با بیان ورشکسته بودن کشور در بخش دریا گفت: این در حالیست که بر اساس آخرین اطلاعات، سنگاپور با درآمد سرانه 156 هزار دلار ، 5.5 میلیون نفر جمعیت و وسعتی به اندازه شهر تهران عمده ترین فعالیتش کشتیرانی است. 

دانشمند با اشاره به سرمایه گذاری های سنگین انجام شده در بخش دریایی پس از انقلاب افزود: شرکت ملی نفتکش و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با دریافت وام با بهره های بالا و پرداخت آن به کشتی سازهای داخلی برای ساخت کشتی نه تنها کشتی تحویل نگرفتند بلکه بهره وام دو برابر قیمت کشتی ای شد که قرار بود ساخته شود. با این شرایط آیا توقع داریم شرکت خارجی بیاید از ما کشتی بخرد؟ 

وی در ادامه به تاریخچه ساخت پل خلیج فارس اشاره کرد و گفت: قرار بود سال 1347 پل خلیج فارس، قشم را به سرزمین اصلی وصل کند تا در آینده با ورود کشتی های کانتینربر با ظرفیت 30 تا 35 هزار کانتینر تبدیل به هاب منطقه شویم. اما اکنون، از این صحبت ها فاصله داریم و شرایط برعکس شده است. کشورهای جنوب خلیج فارس جزایر مصنوعی ایجاد می کنند تا کاری را که قرار بود ما در سال 1347 انجام دهیم آنها انجام دهند. 

وی با اشاره به وضعیت حمل و نقل ریلی و جاده ای و هوایی افزود : هفت سال پیش گفته شد برای دسترسی آسان به ریل باید 300 کیلومتر در 24 ساعت سیر داشته باشیم ولی اکنون 65 کیلومتر در 24 ساعت سیر داریم. در حمل ونقل جاده ای نیز 80 هزار کیلومتر پیمایش در سال داریم درحالیکه این رقم در اروپا 160 هزار کیلومتر است. 

وی گفت: در حمل ونقل هوایی هم شرایط همینگونه است. برای فرودگاه امام خمینی 6 میلیون ارتباط در سال تعریف شده است در حالیکه حداکثر می تواند 5.5 میلیون ارتباط را در سال انجام دهد و این رقم برای کشوری با جمعیت 80 میلیونی که می خواهد هاب منطقه شود کافی نیست. در این میان در فرودگاه یکی از کشورهای جنوب خلیج فارس 70 میلیون ارتباط تعریف شده است و آنها تا 50 میلیون ارتباط را انجام می دهند.

وی ضمن بیان عملکرد پایین ایران در زمینه ترانشیپ گفت: ما 15 دلار برای هر تن اضافه حمل می پردازیم اما چون تولیدمان تنها برای مصرف داخلی است و تولید صادراتی نداریم به این موضوع اهمیت نمی دهیم. این معضلات باید حل شود. با سیستم حمل ونقل و بندرداری دولتی این کار به سامان نمی رسد. 

وی با اشاره به پیشنهاد کمیسیون حمل ونقل اتاق بازرگانی به سازمان بنادر و دریانوردی مبنی بر واگذاری بخشی از بندر شهید رجایی به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران خاطر نشان کرد: اپراتورهای بندری باید با هم رقابت داشته باشند اما سازمان بنادر و دریانوردی بدون توجه به رقابت پذیری بنادر، تعرفه تعریف می کند. در پاسخ به چرایی این امر گفته می شود سازمان درآمد هزینه ای است اما آیا باید منافع ملی را به هر قیمتی از دست داد؟

وی یادآورشد: کشتی های کانتینری باید طی ساعت معینی کالاهای خود را تخلیه و بارگیری و بندر را ترک کنند اما در بنادر ایران کشتی ها حدود دو روز برای نوبت اسکله معطل می شوند. با این شرایط کشتیرانی های بزرگ، بنادر ایران را حذف می کنند و هزینه این وضعیت را اقتصاد کشور می پردازد که نمی تواند رقابتی باشد.

رئیس هیئت مدیره کانون انجمنهای حمل ونقل بین المللی ایران با بیان لزوم بررسی مشکلات موجود در دریا و راهکارهای آن گفت: یک راهکار این است که دریا را خصوصی کنیم و در مسائلی که حاکمیتی نیست فعالان دریایی به صورت رقابتی کار خود را انجام دهند زیرا کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و سایر کشتیرانی ها به صورت غیرمستقیم از این رفتار صدمه می بینند. 

وی افزود: برای بندر چابهار 10 میلیون تن ظرفیت تعریف شده است اما پسکرانه، جاده، کامیون و ریل نداریم. این در حالی است که چینی ها در پاکستان بندر گوادر را فعال کرده اند و اگر چند سال دیگر شرایط به همین شیوه ادامه پیدا کند مطمئناً چابهار از بین می رود. 

دانشمند گفت: حتی اگر در چابهار و سواحل مکران مگاپورت هم ایجاد کنیم در زمینه ترانزیت جاده ای موفق نبوده ایم  موفقیت در ترانزیت جاده ای رونق  بنادر را به دنبال خواهد داشت.

وی یادآور شد: اگر بخواهیم اقتصاد دریا را توسعه دهیم باید ببینیم چه میزان می توان کالا و امکانات برایش تأمین کرد و چه میزان  سودآوری آن را نشان داد سپس از فعالان بازار سرمایه برای سرمایه گذاری دعوت کنیم اگر این فعالیتها را انجام ندهیم و به شیوه های دیگر سرمایه گذار را در کار دریایی وارد کنیم پس از مدتی سرمایه گذار سود به دست نمی آورد و ورشکست می شود. در این صورت دیگران نیز وارد این صنعت نخواهند شد. 

وی در پایان با بیان اینکه باید اشکالات درون خودمان را برطرف کنیم و برنامه ریزی داشته باشیم در این صورت است که صنعت دریا رشد می کند، گفت: باید محیط امن برای سرمایه گذاری در اقتصاد دریا ایجاد شود تا فعالان بازار سرمایه به واسطه جذابیت ها وارد بازار دریایی کشور شوند.