انتخاب اپراتور خارجی در بندر شهیدرجایی به زبان ساده
نویسنده: مجید یوسفی
کد خبر: ۶۴۶۸۶
آرام آرام جامعه اپراتوری بندری ایران که طی این سال ها برای برگزاری یک مزایده استراتژیک لحظه شماری می کرد وارد یک مرحله تاریخی شده است. بنابه آخرین اخبار رسمی از سوی مدیران سازمان بنادر و دریانوردی طی ماه های آینده قرار است یکی از ترمینال های بندر شهیدرجایی به مزایده گذاشته شود.
به گزارش خبرنگار مانا ترمینال یک این بندر که از دیرگاه و از اواسط دهه شصت به عنوان تنها ترمینال اصلی این بندر فعال بوده و سال ها وظیفه جابجایی کالا را برعهده دارد، پس از واگذاری موقت یک ساله، حال در چارچوب یک مزایده به مدت احیانا پنج سال به یک اپراتور واگذار می شود.
این در حالی است که سازمان در باره وضعیت ترمینال دوم این بندر ـ که طی چهار سال گذشته حاشیه های زیادی در برداشت ـ هنوز اظهارنظر رسمی نسبت به تعیین تکلیف آن از خود بروز نداده است. اما برگزاری مزایده برای یک ترمینال در این بندر می تواند به بخشی از بحران حاکم در مهمترین بندر ایران پایان بخشد، به شرط آنکه سازمان بنادر در آنالیز و بررسی تعیین یک اپراتور از گذشته ها بدرآمده و خود را با واقعیت های اقتصاد امروز ایران وفق دهد. برای همین، این سازمان نیازمند آن است که شاخص ها و متغیرهای اقتصاد امروز ایران را بیشتر مورد توجه قرار دهد.
1ـ طی سه دهه گذشته سازمان بنادر و دریانوردی به نحوی از انحاء بدنبال این بود که خود را ملزم به تعیین اپراتوری کند که به نوعی وابسته به سازمان بنادر و دریانوردی باشد. از قبول اپراتوری دولتی تا سهام دار کردن یک شرکت شبه دولتی و نیز سهیم کردن بخشی از سود اپراتور به مدیران و کارکنان این سازمان راههایی رفته ای بود که تاکنون تجربه شده است. این مدل طی سال های گذشته چندین بار دچار تغییر استراتژیک شد اما همچنان سازمان اصرار داشت که خود را مقید به اپراتوری کند که به نحوی به ارکان دولت و موسسات آن متصل باشد. مدلی که در شوروی سابق و اروپای شرقی طی شده بود و طی هفتاد سال به عنوان یک تجربه شکست خورده به جهان معرفی شد. در کنار آن، از سال های دهه 90 مدل دیگری در آسیا روی کار آمد که به نوعی از مکتب فکری اقتصاد شوروی انتزاع شده بود که در آن دولت تنها نقش حاکمیت واقعی به عهده داشت و به بخش خصوصی تسهیلاتی ارائه و موقعیتی فراهم می کرد که این بخش بتواند با فراغت و فراست بیشتر ارزش افزوده ایی برای اقتصاد آن کشور ایجاد نماید. این مدل در چین پس از روی برگردانی از نظام مارکسیستی، موفقیت های زیادی به دنبال آورد در سال های اخیر در بخش بنادر این کشور به مرکزی برای جابجایی 30 میلیون کانتینر در جهان مبدل شد و رتبه نخست جهان را کسب کرد. ایرانی ها به رغم روابط تجاری گسترده با چین اما هرگز از موفقیت های این کشور برای طراحی مدلی برای اقتصاد ایران درس نگرفتند.
بنابراین، لازمه توسعه بنادر استراتژیک این است که بنا به آهنگ رشد اقتصادی کشور و نیز منطبق با مدل غالب در اقتصاد جهان [فرصت های برابر و رقابت آزاد] واگذاری ها را صراحتا به بخش خصوصی واقعی بسپارد. این قاعده حتی می تواند شامل شرکت های شبه دولتی هم شود آنچنان که در چین هم رخ داد، به شرط آنکه قواعد بازی از سوی این شرکت ها رعایت شود.
2ـ بخشی از اپراتورها و البته مدیران سازمان بنادر در گذشته و حتی در ماههای اخیر همواره از جوینت هایی سخن به میان می آورند که از قدمت و پشتوانه بسیار بالایی برخوردارند و طی یک قرن گذشته در گستره وسیعی از بنادر جهان عملیات گسترده ای از جابجایی کالا را بر عهده داشتند اما کارکرد آن ها با موقعیت و حجم بنادر ایران تطبیق و تناسب ندارد. از سوی دیگر، مشارکت با آن ها، لازمه تحمل زیاد و منافع بلند مدت با ایران است که بتوانند جایگاه ایران را ارتقاء دهند. چه آنکه، اغلب شرایط آن ها برای پذیرش چنین همکاری هایی، توام با امتیازگیری بالا، ضمانت های دشوار و البته سود سرشار از این تعامل است. این مشارکت ـ صرف نظر از مقررات و نظام تصمیم گیری بلاتکلیف در ایران ـ تاکنون منجر به نتیجه نبوده است چون عمده این نوع همکاری ها به علت عدم توان ایران در تعهدات خود و فقدان زیرساخت های لازم و همچنین عدم انعطاف آن طرف منجر به فرصت سوزی شده است.
بنابراین، لازمه جوینت با یک اپراتور خارجی برای مشارکت در سرمایه گذاری بنادر ایران، این است که صرف نظر از اینکه تضاد منافع با بنادر ایران نداشته و کارکرد بنادر ایران را خنثی ننماید، مزیت هایی برای بنادر ایران ایجاد کند که هم بتواند عقب ماندگی خود را جبران کند و سپس جایگاه از دست رفته خویش را در منطقه بیابد. منافع مشترک با اپراتور خارجی یکی از شاخص های این مهم است. مزیتی که می تواند منجر به ارزش افزوده بیشتر برای بنادر ایران شود. همگرایی و تعامل با بخشی از بنادر منطقه جهت ترانشیپ و ترانزیت کالا مزیت دیگری است که چنانچه چنین اپراتوری در خود نهفته داشته باشد می تواند وضعیت بنادر استراتژیک کشور را متحول سازد.
3ـ یکی از موقعیت های منحصر به فرد ایران مزیت جغرافیایی آن است. قرار گرفتن ایران در چنین جغرافیایی ایران را در مسیر بازار 500 میلیونی نفری در آسیای میانه قرار داده است که این موقعیت یادآور جایگاهی است که در طول جنگ ایران ـ عراق، سرنوشت امارات را در دهه هشتاد میلادی کاملا تغییر داده است. بازار وسیعی که زمانی متعلق به بندر خرمشهر ایران بود و در اثر جنگ هشت ساله، این جایگاه ـ هاب منطقه ـ به بندر جبل علی سپرده شده است. بنابراین چنانچه اپراتور خارجی برای مشارکت در ترمینال یک، آمادگی خود را اعلام دارد باید امکان چنین قابلیتی را برای ایران فراهم کند که ایران بتوان نقش گذشته خود را بازپس گیرد و جایگاه خود را ارتقاء بخشد.
4ـ با توجه به اینکه سازمان بنادر به دنبال آن است که جوینت خارجی با شرکتی وابسته به خود همراه شود، این نگرانی پیش می آید که هیچوقت چنین اتفاقی نیفتد. از آنجایی که این سازمان تاکنون نتوانسته اعتماد بخش خصوصی را جلب کند به همان نسبت هم نخواهد توانست با شرکای خارجی این نوع همکاری را به سرانجام برساند. چون وجود چنین سازوکاری نیازمند چابکی ویژه ای است که هرگز دولت ها نه در ایران و نه در تجربه های جهانی موفقیتی بدست نیاورده اند. از سوی دیگر، اپراتورهای خارجی غول پیکر هم نه انعطاف لازم با نظام بورکراتیک اداری ایران را خواهند داشت و نه خود را ملزم به چنین ریسکی خواهند نمود. بنابراین وجود اپراتورهای چابک و ریسک پذیر که بتواند با آهنگ های مختلف نظام سیاستگذاری یک سازمان دولتی و نیز مراکز متعدد تصمیم گیری خود را هماهنگ سازد از اوجب واجبات است.