نگاه استراتژیک، شاه کلید توسعه بندر چابهار

آخرین خبرها حکایت از امضای تفاهم نامه ای بین وزرای راه دو کشور است که همه منتظرند که این تفاهم نامه به قرارداد منجر شود.
توانمندی ها و ظرفیت هایی بندر چابهار که کم و بیش ذاتی و خدادادی است و از گذشته وجود داشته، تاکنون طی چهل سال اخیر ارزش افزوده ی چندانی بر آن اضافه نشده است. این به خودی خود مطلوب است که ایران، منطقه ای داشته باشد با چنین قابلیت هایی که می تواند جهت سرنوشت حمل و نقل دریایی کشور را تغییر دهد و همچنین بطور بالقوه خطوط قالب و اصلی دریایی منطقه را نیز آبستن تغییرات کند اما با رشد روزافزون تحولات در منطقه خصوصا بنادر گوادر [پاکستان] و صحار [عمان] از یک سو و رشد برق آسای جبل علی در امارات متحده شاید نگران کننده باشد که تغییرات و توسعه چابهار به شدت لاک پشتی صورت می گیرد.                                                                                      
                                                                                                                                             
1ـ بزرگترین معضل چابهار عدم اجماع بخش دولتی با بخش خصوصی است. عملیات دولت و آنچه را که در چابهار اجرایی می کند فاقد پشتوانه و پشتیبانی بخش خصوصی است. آنچه را که در برنامه ششم توسعه نیز طراحی کرده ـ سازمان توسعه مکران ـ حتی در بین دولتی ها نیز اجماعی وجود ندارد. چندانکه منطقه آزاد چابهار و سازمان بنادر و دریانوردی نیز از وجود چنین سازمانی دست کم خوش بین نیستند. بنابراین چنانچه چنین نهاد مستقل از دو نهاد دیگر در چابهار مستقر شود قدر مسلم باید بین این دو سازمان دیگر و نیز بخش خصوصی هماهنگی های صورت دهد. والا هیچ امیدی به تحول نقش آفرینی در چابهار طی 5 سال آینده نخواهد بود.                                                                                                                                                                                                                                                                             
2ـ دومین معضل چابهار فقدان پسکرانه های لازم برای توسعه چنین بندری است. اگرچه برخی بر سرمایه گذاری 20 میلیارد دلاری هندی ها در چابهار تردید جدی دارند اما حتی اگر این سرمایه گذاری نیز صورت پذیرد و حجم جابجایی و ترانزیت کالا آن ظرفیتی باشد که مدام مقامات بندری ایران بر آن حماسه سرایی می کنند این بندر نیازمند آن است که برای پسکرانه خود اقدام جدی تر، شفاف تر و سنگین تری انجام دهد. چندانکه توسعه و پیشرفت عملیات ریل گذاری خطوط راه آهن که از مدت ها پیش بر طبل 15 درصدی آن کوبیده می شود به هیچ وجه تامین کننده نیازهای چنین حجمی از عملیات نخواهد بود. این البته تنها بخش ریلی حمل و نقل در این منطقه است والا اگر برخی بر این گمانند که می توان چنین حجمی از عملیات را از طریق خطوط جاده ای مدیریت کرد باید آن بخش از سرمایه گذاری خود را که تاکنون مصروف داشته اند به کلی نادیده انگارند.                                                                                                                                                                                                                                                                              
3ـ اهمیت بندر چابهار نه تنها برای ایران که برای کشورهای آسیای میانه، هند، عمان از الویت و اهمیت بالایی برخوردار است. به همین تناسب می توان بر پشتیبانی، پشتوانه مالی و ظرفیت های اقتصادی این کشورها نیز امید بست. با اینهمه، همکاری های دو جانبه ایران ـ هند که از چند سال گذشته آغاز شده و از سال 94 در جذب سرمایه گذاری هند در چابهار شدت بیشتری به خود گرفته می تواند نقطه عطفی در سرنوشت این بندر تلقی گردد اما تاکنون نتیجه ای به همراه نداشته ـ اگر این گمانه را نوعی بدبینی تلقی کنیم که گفته می شود این کشور بدنبال فرصت سوزی است تا بتواند در وقت اضافه یک قرارداد نفتی پروپیمان با ایران منعقد کند یا بدهی های نفتی خود را به نرخ ارزان تری به ایران مسترد سازد ـ باید به این پیش بینی مهر تایید زنیم که هندی ها چنانچه بخواهند در ایران سرمایه گذاری سنگینی کنند قطعا باید جوانب امر ـ بخوانید زیرساخت های لازم ـ را با دقت بیشتری مورد پذیرش قرار دهند. از آنجایی که مدیر اداره بندر چابهار اخیرا اعلام داشته که هندی ها تجهیزاتی مستقر نخواهند کرد مگر آنکه طرف ایرانی 90 درصد از سرمایه گذاری آن در بندر چابهار به پایان رسیده باشد می توان به این باور رسید که سهم 90 میلیون دلاری هند بیش از آنکه این سرمایه گذاری برای ایران یک مزیت نسبی ایجاد کند سرمایه گذاری ناچیزی از سوی هند برای درآمدهای هنگفت در درازمدت محسوب خواهد شد.                                                                                                                                                                                                                                                                     
4ـ رقابت شدید بین بندر گوادر و چابهار اگرچه از سوی مقامات ایرانی ناچیز تلقی شده و اهمیتی داده نمی شود اما آنسوی آب های دریای عمان، پاکستانی ها به پشتوانه و سرمایه گذاری چینی ها، انقلاب واره ای از استقرار تاسیسات شهری و تجهیزات سنگین نظامی و بندری، احداث زیرساخت های الکترونیکی، شبکه های سخت افزاری را در گوادر آغاز کرده اند که بیش از آن که یک بندر بزرگ ترانزیتی بوده باشد که صرفا به عملیات جابجایی تخلیه کالا مشغول باشد یک سیلیکون ولی (دره تنسی) دیگر در این سوی جهان است. بنابراین اهمیت نگاه استراتژیک در این بندر به گونه ایست که باید طی ده سال آینده شاهد تغییرات ژئوپولتیکی منطقه شویم. تغییراتی که در نهایت به تضعیف بنادری چون جبل علی و صحار و موقعیت هند منجر خواهد شد.
به نظر این تحلیل ایاز احمد را باید جدی گرفت که اخیرا در مقاله ای یادآور شد «تبدیل این بندر ـ گوادرـ به قطب اقتصادی در منطقه، نگرانی هایی را از سوی کشورهای ایران، هند و امارات متحدۀ عربی به دنبال خواهد داشت. این کشورها ساخت این بندر را تهدیدی برای بنادر بین المللی کشورهای خود می دانند و معتقدند این بندر برای فعالیت های تجاری آنان مانع قدرتمندی محسوب می شود؛ به همین دلیل ساخت و توسعه این بندر را به طور غیرمستقیم و از طریق گروههای محلی، درگیری های قومی و شورش های منطقه ای تأخیر می اندازند. در مقابل، بزرگترین قدرت اقتصادی مطرح جهان، چین، به حمایت از ساخت این بندر ادامه می دهد چرا که هدف عمده در سرمایه گذاری این بندر را اهداف اقتصادی و نظامی می داند و تمایل دارد به محض تکمیل این بندر به سود سهام نظامی و اقتصادی دست یابد. این کشور همچنین امیدوار است تا از طریق بندر گوادر تجارت نفت و گاز خود را با منابع غنی خاورمیانه و منابع معدنی آفریقا گسترش دهد؛ زیرا این بندر سریع ترین، آسان ترین و نزدیک ترین مسیر دستیابی به اهداف مذکور است