انتقاد شرکت های کشتیرانی از عملکرد سازمان بنادر

به گزارش مانا در این نشست کاپیتان حمزه کشاورز رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته با تقسیم مشکلات موجود شرکت های کشتیرانی به دو دسته مشکلات با منشاء خارجی و داخلی گفت: مشکلات خارجی شرکت های کشتیرانی ها بحث تحریم است که حدود 6 سال ناوگان های ملی کشور با آن دست به گریبانند و ازماه ژوئیه سال گذشته (10 تیرماه 92) خطوط کانتینری خارجی به دلیل فشار خارجی تردد به ایران را متوقف کردند که دلیل آن هم اهمیت این صنف در تجارت و اقتصاد کشور است و به دلیل اعمال همین تحریم، اپراتوری بندری ما را نیز با تحریم مواجه کرده اند تا فعالیت های حمل و نقلی ما رادر این زمینه مختل و محدود کنند.
کاپیتان حمزه کشاورز سپس به مشکلات داخلی نیز اشاره کرد و افزود : در بحث های داخلی هم مشکلاتی وجود دارد که اثرات آنها کمتر از مشکلات خارجی نیست . بنادر ما کُند هستند معطلی کشتی های ما بسیار زیاد است و هزینه های بسیار سنگینی را صنف کشتیرانی متحمل می شود. نُرم بنادر بسیار پایین است و کشتیها دچار معطلی دموراژ می شوند.
وی ادامه داد : بحث های دیگری مانند تعرفه های راه آهن، مقررات گمرکی، ترانزیت و... وجود دارد که متأسفانه صنعت حمل ونقل دریایی مبتلابه آن است. بحث تردد به مناطق آزاد و ویژه اقتصادی و محاسبه با تعرفه خارجی از دیگر این موضوعات است که البته مدیریت جدید راه آهن در تلاش برای حل آن است. از سوی دیگر کشور ما دارای موقعیت استراتژیک خاصی است و با دارا بودن پنج هزار و 800 کیلومتر مرز آبی برترین مسیر را به کشورهای اطراف دارد و سوخت ما بسیار ارزان است و در زمینه تولیدات و صادرات پتروشیمی کشور ما بسیار خوب عمل کرده است که می تواند فرصت بسیار خوبی برای کشتیرانی ها باشد.

حضور مجدد شرکت ها خارجی برای سرمایه گذاری مشترک

رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته درخصوص معطلی کشتی در بندر امیرآباد گفت: کشتی ها در بندر امیرآباد در شمال کشور هم دچار تاخیرات بسیار زیادی می شوند که این موضوع به اپراتور بندر و سرعت عملکرد آن باز می گردد و در حال حاضر کشتیرانی ها در جنوب و شمال کشور دچار مشکل ازدحام هستند.
کاپیتان کشاورزدر خصوص سرمایه گذاری مشترک توسط شرکت ها گفت: خوشبختانه در این زمینه ما شاهد تحرکات و اقدامات مثبتی هستیم. باتوجه به رویکردی که دولت تدبیر و امید داشته است علاوه بر خطوط کشتیرانی خارجی که اجازه تخلیه کانتینرهای خود در ایران داده اند شرکت هایی که به نوعی روابط خود را با شرکت های کشتیرانی ایرانی قطع کرده بودند بازگشته اند.به گونه ای که نمایندگان ترکیه ، ایتالیا، اسپانیا، پرتغال ، مالتا، بلژیک ، اسلوانی و آلمان به نوعی ابراز آمادگی جهت ادامه همکاری ها کرده اند. شرکت های خارجی به دنبال دوباره زنده کردن شرکت های مشترک و سرمایه گذاری مشترک هستند.
وی درخصوص فاز 2 و فاز 3 بندر شهید رجایی نیز گفت: پیش از تحریم ها، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در فاز 3 توافقنامه ای با سازمان بنادر و دریانوردی داشت تا فاز 3 را توسعه دهد. اگر این فاز انجام می شد ظرفیت بندر شهید رجایی به 7 میلیون و 550 هزار TEU می رسید. از یک طرف شاید ظرفیت مازادی مطرح بود که توجیه اقتصادی را از دیدگاه کل بندر مطرح می کرد و از طرف دیگر بحث تحریم پیش آمد.
رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته افزود: کشتیرانی پیشنهاد فاز 3 را داد، توافقنامه هم امضاء شد اما طرح توجیه فنی از سوی سازمان بنادر و دریانوردی راکد ماند بنابراین طرح به همین شکل باقی مانده است.
کشاورز در ادامه گفت :فضای ایجاد شده فضای مثبتی است تا بتوانیم به عنوان ناوگانی که در بدترین شرایط حدود 34 درصد عملکرد بندر را داشته بتواند در بحث ساخت اسکله ها و تجهیزات مشارکت کند به گونه ای که سازمان هم بتواند سرویس های بهتری به شرکت های خارجی بدهد.

اکثر مسائل در چارچوب توافق باقی مانده

مسعود پل مه نائب رئیس انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته نیز در ادامه درخصوص فضای کسب و کار در دولت جدید گفت : به طور کلی فضای کسب و کار بهتر شده اما اگر وارد جزئیات شویم متأسفانه آن انتظاری که داشتیم تحقق پیدا نکرده است.
وی در ادامه گفت: با تغییر یک دولت همه مدیران تغییر نمی کنند بلکه برخی از مدیران رتبه یک و دو تغییر می کنند و به طبع آن احتمال دارد تصورات، سیاست ها و نگرش هایی که در گذشته وجود داشته همچنان به صورت ریشه ای وجود داشته باشد.
پل مه افزود: با تغییری که در مدیریت سازمان بنادر و دریانوردی اتفاق افتاد خوشبختانه رویکرد مثبت مدیریتی به گونه ای بود که ما احساس همسویی بهتر و بیشتری را به عنوان یک صنف و بخش خصوصی داشتیم.
نائب رئیس انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته در ادامه گفت: طی جلساتی که گذاشته شد توافقاتی مبنی بر اینکه هر اتفاق اقتصادی که قرار است در حوزه تخصصی شکل بگیرد با اتفاق نظر بخش خصوصی و دولتی باشد، اما انجام نشد و متأسفانه قالب این مسائل در یک چارچوب توافقی باقی ماند.
وی گفت : معتقدیم علیرغم تغییری که در شاکله مدیریتی سازمان بنادر بوجود آمده است بعضاً بدنه مقاومت می کند و تصوراتشان این است که حوزه مدیریتی که در دل دولت وجود دارد اشراف کامل بر تمام امور دارد و تفکرات آنها می تواند حاکم بر تمام شقوق اقتصادی باشد.
پل مه درخصوص عملکرد سیستم بانکی گفت: یک قسمت از رویکردهایی که دولت با بخش خصوصی دارد متأسفانه تابع متغیرهای بین المللی است که طبیعتاً ما هم تحت تأثیر آنها قرار می گیریم. بانک ها هم همینگونه هستند آن بخش از نیازهای بانکی و تسهیلاتی که کشتیرانی ها دارند متأسفانه متکی به ارز و خارج از کشور است.طبیعتاً تحریم ها و مشکلاتی که حاصل از اجماع تهدید بر علیه اقتصاد جمهوری اسلامی ایران است تابع همین مقوله است و متأسفانه نتیجه مثبتی تاکنون نگرفته ایم.
وی با اشاره به توافقات انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته با سازمان بنادر گفت:توافقات ما بر این پایه بود که هر تصمیم تخصصی که در حوزه بندر و دریا شکل بگیرد و به نوعی ارتباط تجاری، اقتصادی، اداری یا هر مقولۀ دیگری که به نوعی به شرکت ها و عملکرد آنها بازگردد حداقل نظرات مشورتی و نقطه نظرات فنی انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته را اخذ کنند. در این راستا متأسفانه علیرغم این توافق شاهد عملکرد مثبتی از سوی برخی از مدیران سازمان بنادر و دریانوردی نبودیم.

نقش حمل و نقل دریایی در تولید ناخالص ملی زیر2.7

نائب رئیس انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ادامه داد : زمانی که وزیر راه منصوب شد مطالبی را بیان کردند با این عنوان که باید به سمت آزادسازی در حوزه حمل و نقل برویم که مفهوم آن این است که نقش ما به عنوان دولت از حاکمیت به تنظیم کننده تغییر کند و به سمت نظام بازار حرکت کنیم.اما علیرغم اعتقاد وزیر راه نسبت به این حوزه در عمل شاهد خلاف این رویکرد هستیم.
وی در ادامه افزود: نرم نقش تجارت جهانی در حوزه دریا بین 90 تا 95 درصد است که در کشور ما هم حاکم خواهد بود. اما درصدی که حمل و نقل دریایی در تولید ناخالص ملی اختصاص می دهد زیر 2.7 است باتوجه به شرایط اصلی که بسیاری از فعالیت ها در حوزه دریا دارد این رقم بسیار ناچیز است.
پل مه با اشاره به اینکه صادرات نفت و گاز و مواد پتروشیمی و واردات کالاهای اساسی صد درصد متکی به دریاست یادآور شد: اما شرایطی که بر متولیان بخش خصوصی در حوزه حمل و نقل دریایی حاکم است شرایط معقولی نیست که مؤید فعالیت بهینه و رو به گسترش باشد.
نائب رئیس انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته با اشاره به قاچاق کالا گفت: براساس قانون قاچاق کالا وقتی کشتی وارد بنادر ایران می شود باید تمام کالاهای خود را اظهار کند در صورتی که الزاماً وقتی یک کشتی به بنادر ایران می آید نباید تمام کالاهای خود را در یک بندر ایرانی تخلیه کند شاید کشتی فیدر و ترانشیپ باشد که قسمتی از کالایش را به کشور دیگری می برد بنابراین، امکان تفسیر و سوء برداشت در قانون وجود دارد و به تبع ، مخل فعالیت است.
پل مه سپس به مسائل مالیاتی اشاره کرد و گفت: قسمت اعظم فعالیت ها و منابع درآمدی ما متکی به خارج از کشور است که براساس قوانین جاری موضوعات مالیاتی در حوزه عملکردی و درآمدزایی و ارزش افزوده باید تجدید نظر شود.
وی در ادامه گفت: در مبحث اصل 44 در قسمت هایی بخش خصوصی امکان سرمایه گذاری در بندر را ندارد. اگر قرار باشد یک شرکت خارجی وارد ساختار سرمایه گذاری شود لازم است تجدید نظر به عمل آید.
نایب رئیس انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته گفت: به عنوان یک فعال اقتصادی و عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته از وزیر محترم راه و شهرسازی تقاضا دارم که اجازه ندهد برخی با سلایق شخصی خود در ادارات و به ویژه کمیسیون های زیرمجموعه ایشان دخالت کنند.
وی تصریح کرد : نباید این احساس بوجود آید که روابط یک کمیسیون با یک انجمن روابط ارباب و رعیتی است. اگر وارد این نرم از تعاملات اداری شویم تعاملات نه تنها سازنده نیست بلکه مخرب هم هست. قلب ما برای ایرانی آباد و آزاد می تپد و از تمام سرمایه های مادی و معنوی خود برای اعتلای اقتصاد این کشور استفاده می کنیم.

در توسعه بنادر عقب هستیم

مدیرعامل شرکت بر و بحر ایران و عضو انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته در ادامه این نشست گفت : در صنف حمل و نقل توسعه زیرساخت ها زمان بر است. به همین دلیل در اقتصاد حمل و نقل معمولاً قانون عرضه و تقاضا همسو با سایر تجارت پاسخگو نیست. با کمال تأسف باید گفت در سالیان گذشته اقداماتی که می بایست انجام شود به سرانجام نرسید و موجب شد هم اکنون دچار عقب ماندگی های بسیار زیادی در توسعه بنادر باشیم.
امید ملک با تاکید بر اینکه امکان سنجی هایی که برای امروز نیاز داشتیم انجام نشده است افزود: ما در این حوزه بنادر متاسفانه به شدت دچار عقب ماندگی هستیم و با این مشکل ، صنعت کشتیرانی ما نیز که ستون فقرات تجارت است دچار مشکل شده است و نمی تواند به راحتی نیازهای تجار را فراهم کند.
وی افزود : در حوزه واردات و صادرات کشتی ها دچار توقف هستند و علیرغم اینکه بنادر ما در مقایسه با سایر بنادر دنیا و منطقه گران ترین بنادر است اما از لحاظ سرویس دهی در سطح بسیار پایینی قرار داریم.
مدیرعامل شرکت بر و بحر ایران همچنین اظهار داشت : با توجه به قطع ارتباط بانکی در پرتو تحریم ها امکان ورود و خروج ارز از کشور توسط سیستم بانکی مسدود شد و بانک مرکزی یک ارز پایاپای یا اتاق مبادلات را اعلام کرد به گونه ای که هم ارز مرجع داشتیم و هم ارز اتاق مبادلات، اما سازمان بنادر تصمیم گرفت ارز را به نرخ بازار آزاد از فعالین دریافت کند.
ملک تصریح کرد: این قضیه برای شرکت ها دردسرهای بسیاری را به همراه داشته است چرا که از بابت اینکه نرخ بازار آزاد وجاهت قانونی ندارد و شرکت ها دفاتر مالی و مالیاتی خود را نمی توانند تنظیم کنند و شرکت با مخاطرات بسیار جدی در نقل و انتقال پول های کلانی که باید بابت هزینه های عوارض بندری پرداخت کنند ،مواجه می شود.

هنوز با نرم جهانی فاصله داریم

مدیرعامل شرکت بر و بحر ایران در ادامه گفت : کشتی کانتینربر بدون کانتینر قابلیت حمل کالا را از دست می دهد. در بنادر منطقه یک کانتینر پُر که وارد منطقه می شود تا خالی به کشتی بازگردد به طور میانگین حدود 15 روز زمان می برد اما در کشور ما این زمان متأسفانه بالای 60 روز است.
وی در ادامه گفت: سازمان های بسیاری مانند استاندارد، اداره بهداشت، گمرک و... در این امر دخالت دارند. بنابراین کنترل ها خارج از حوزه کشتیرانی ها و سازمان بنادر است.
ملک افزود: انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ، تعرفه های جدیدی را به بقیه صنوف درگیر ماجرا از طریق اتاق بازرگانی به وزارت راه پیشنهاد داده است تا باتوجه به باز شدن فضا و بازگشت خطوط خارجی، تعرفه ها مانعی نباشد.
عضو انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته درخصوص فعالیت اپراتور جدید بندر شهید رجایی گفت: اپراتور جدید با منطقه و بندر آشنایی نداشت و طبیعتاً این موضوع اشکالاتی ایجاد کرد ضمن اینکه اپراتور قدیم هم چون راضی به تحویل کار نبود در کار اخلال ایجاد می کرد. اما با مدیریت خوب وزارت راه و سازمان بنادر این مشکل برطرف شد.
وی در ادامه افزود: در حال حاضر این نُرم بهبود حاصل کرده اما با آنچه که مورد نیاز امروز هست فاصله داریم ولی امیدواریم تا مهرماه سال جاری وضعیت به حد مطلوب برسد.
امید ملک با اشاره به مسائل محیط زیستی در بنادر گفت: انواع آلودگی در حوزه بنادر وجود دارد در سال 89 شورای عالی مناطق آزاد کشور تصویب کرد که یک در هزار ارزش کالای وارداتی که قرار است در کشور ترخیص شود بابت حفاظت ، نگهداری و حراست از منطقه ویژه دریافت شود.
وی در ادامه گفت: میلیاردها تومان از این روش تحصیل شده اما متأسفانه ریالی از آن در حوزه محیط زیست و نگه داشت بنادر هزینه نشده است هیچ کس اطلاع ندارد که این مبلغ چگونه هزینه شده است.
وی افزود: در حال حاضر بندر شهید باهنر باتوجه به نوع کالاهای ورودی و خروجی یکی از آلوده ترین نقاط کشور ایران است.

هزینه پهلودهی کشتی سه برابر کشورهای منطقه

روزبه مختاری از دیگر اعضای هئیت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته نیز در ادامه این نشست خبری به بحث دموراژ کشتی ها در بنادر ایران اشاره کرد و گفت : عوامل زیادی در سیستم دموراژ کشتی ها دخیل هستند که باعث می شود کشتی به نرم و سرعت عملیات لازمه خود نرسد.
وی ادامه داد : کشتی های ما به طور متوسط 2 تا 3 روز در لنگرگاه معطل پهلودهی می شوند این تأخیر باعث می شود هزینه ورود و خروج کالا از کشور افزایش پیدا کند و علاوه بر این ، این تاخیر تأثیرات خود را در بندر قبلی و بعدی هم خواهد گذاشت در نتیجه سرعت چرخۀ کانتینری کاهش یافته و به طبع آن هزینه ها افزایش پیدا می کند و در درازمدت در افزایش قیمت کالاها اثرات خود را نشان می دهد.
عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته همچنین به هزینه عوارض بندری اشاره کرد و گفت : هزینه هایی که جهت پهلودهی کشتی پرداخت می شود در بنادر ما بیش از سه برابر و هزینه های ترمینال های ما 1.7 دهم برابر بنادر اطراف است و این هزینه ها توسط سازمان بنادر و دریانوردی دریافت می شود.
وی در ادامه درخصوص هزینه های حق توقف و دیرکرد کانتینر گفت: مبلغی که ما می گیریم یک سوم کشورهای اطراف ماست، بنابراین یک صاحب کانتینر هنگام ورود به بندر تمام هزینه هایی که پرداخت می کند چندین برابر کشورهای دیگر است در مقابل مبالغی که باید دریافت کند یک سوم سایر کشورهاست. این تفاوت را شرکت کشتیرانی از طریق افزایش کرایه حمل دریافت می کند.
وی در ادامه افزود: ارزان بودن یا پایین نگه داشتن حق توقف کانتینر به طور مستقیم باعث افزایش کرایه حمل و به صورت کلان باعث افزایش هزینه تمام شده کالا می شود.مختاری با اشاره به پایین بودن سرعت عملیات ها در بندرعباس گفت: البته نمی توان آن را مستقیم به یک اپراتور یا یک شرکت و سازمان نسبت داد زیرا عوامل تأثیرگذار بر روی هزینه ها و تأخیر در ورود و خروج یک کشتی عوامل متعددی است که تجمیع آنها به صورت یک ساختار و به صورت پنجره واحد شاید مسأله را تقلیل دهد.
مشارکت بخش خصوصی عامل اول حرکت اقتصادی کشور

مهر شاد معین انصاری مدیرعامل شرکت کالای سریع نیز در این نشست با اشاره به گران بودن سرمایه گذاری در کشور تصریح کرد: ما کشوری داریم که دارای پتانسیل های بسیار مثبتی است اما به دلیل عدم مدیریت صحیح هیچگاه به سرانجام نمی رسیم.
وی در ادامه افزود: اصولاً اعتقادی به شرکت خارجی ندارم. معتقدم پتانسیل های بسیار خوبی در کشور از لحاظ منابع و نیروی انسانی وجود دارد که نه تنها می توانیم کشور را از گرفتاری ها موجود جدا کنیم حتی به بازارهای هدف خارج از ایران برسیم.
وی در ادامه با طرح پرسشی گفت: چرا هندی ها کل بازار منطقه خلیج فارس را در ارتباط با مسائل کشتیرانی و خدمات مربوط به آن در اختیار دارند؟ از یک طرف تمام بخش حاکمیتی و سایر بخش ها سعی دارند اشتغالزایی کنند.حتی می توانیم نیروی تخصصی در کشور در تمام زمینه ها به خارج بفرستیم اما متأسفانه در کشور درگیر مشکلات موجود هستیم.
انصاری در ادامه گفت: گران بودن سرمایه گذاری به لحاظ مبلغ مد نظر نیست بلکه مسائل جانبی دیگر و تغییر نگاه ها به سرمایه گذاری است که باید عوض شود. تا این نگاه عوض نشود به هیچ نتیجه ای نمی رسیم.
این عضو دیگر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته در ادامه گفت: بخش خصوصی چون دارای تفکر بود توانست به زندگی خود ادامه دهد تا اینکه در حال حاضر گفته می شود مشارکت بخش خصوصی عامل اول حرکت اقتصادی کشور است.

تفاهم نامه ها با سازمان بنادر انجام نشده

ناجی پور مدیرعامل شرکت هرمز مارین و عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته نیز درخصوص تفاهم نامه هایی که باید با مدیریت سازمان بنادر انجام می شد و انجام نشده است گفت: درخواست ما این بود که درخصوص تعیین تعرفه های بندری حتماً با انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته مشورت شود در ابتدا مدیریت سازمان بنادر و دریانوردی حسن نیت نشان دادند و موافقت کردند این کار انجام شود در این خصوص کتابچه ایی نیز به نام "کتابچه تعرفه ها" آماده شده و دستور داده شد با انجمن هماهنگی لازم صورت گیرد اما کتابچه یکسری ایراداتی داشت که منعکس شد اما زمانی که رسماً این کتابچه بیرون آمد مغایرت هایی داشت که با اعتراض برخی از اعضاء روبرو شد.اما این وعده داده شده که برای سال آینده هماهنگی صورت گیرد.
وی در رابطه با هزینه های معطلی کشتی و کانتینر گفت: درخصوص کشتی های فله، تانکر، کالاهای عمومی در تعیین دموراژ حاکمیت یا انجمن کشتیرانی نقش ندارد تعرفه دموراژ طبق تعرفه ای که صاحب کشتی تشخیص می دهد مشخص می شود.
ناجی پور گفت :اما متأسفانه بر مسأله کانتینر سازمان بنادر کنترل دارد و شرکت های کشتیرانی حق دارند تعرفه معقولی را به عنوان حق توقف یا دموراژ یا هزینه دیرکرد تعیین کنند اما متأسفانه حاکمیت دخالت و نظارت می کند و اکنون چندین ماه است که این موضوع بین انجمن، صنف و سازمان مربوطه در وزارت راه و ترابری بحث می شود و هنوز هم به نتیجه نرسیده است.